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，停车位都装不下了DT商业观察·2026年07月01日 15:49老小区的车位，装不下新能源汽车的野心。 “有种痛苦叫邻居买大车 ” ，社交平台上这个话题的热度一直不减 。 点进去一看
，满屏都是老小区业主的辛酸史
。邻居喜提大车，但车位间距有限 ，自己开车门时只剩一条缝
，要么从副驾爬进爬出，还要时刻担心被“开门杀
”；左右邻居都开SUV ，自己回来晚了想要体面停车几乎不可能，每天都在期待车企赶快普及“离车自动泊入”功能。 “车越造越大
，停车位不够用了 ”，“经常感叹开在路上的国产车一个顶一个像巨无霸
”……《DT商业观察》通过整理数据发现 ，这些社交媒体上的吐槽观察并不是个例
，而是整个行业正在发生的趋势 。 （图片来源：小红书） 汽车越造越大，新能源SUV是主力 根据乘联会披露的数据 ，2025年大部分类型和级别的汽车
，车长和车宽都有所增加
。 按照平均值来看，相比2023年 ，2025年平均每辆SUV和MPV的车长都增加了4厘米
，车身宽度则分别增加了1厘米和2厘米。 轿车虽然平均尺寸变小了，但尺寸变化“两极分化” ，A00、A0级别的车“缩水 ”明显
，而ABC级别则在稳步增大 。 这也不难理解，毕竟选择轿车A0 、A00级别的消费者 ，是对空间需求没那么大的群体
。而SUV
、MPV，强调空间、舒适
，往往应用于商务出行或者家庭出行场景，“空间
”本身就是产品特点之一。 值得一提的是 ，虽然电车少了发动机 、变速箱等燃油车配置
，但电池的能量密度明显低于汽油，这导致新能源车反而需要更大的空间来放电池 。 因此 ，同一级别的新能源车
，往往会比燃油车体积略大。比如同样是B级的SUV，2025年燃油车的平均车长是4.85米 ，而纯电
、插混、混合动力的平均车长分别是4.86米 、4.94米和4.99米
。 这也意味着
，在汽车尺寸越来越大的趋势之下，新能源车是“大中之大”。 今年 ，车企造大车的力度还在加大 。 据《财经》统计
，仅2026年前五个月，车长超5米、轴距超3米
、车宽接近2米的“532 ”全新及改款车型有31款 ，接近2025年全年的四倍
。 一个更直观的感受是2026年前五个月上市的新车。 仅这五个月，定位高端、大尺寸的“9系
”新车就有10款 。各家品牌不约而同地把旗舰车型的尺寸推向极致
。 有的车长超过5.3米
，有的车宽超过2米，轴距普遍在3.1米以上 ，这些数字放在几年前
，是奔驰GLS 、宝马X7
、路虎揽胜加长版级别的水准。 6月25日，华为系更是拿出了目前全球最大的量产MPV——尊界V800 。 车长超5.4米、车宽超2米 、轴距超3.4米 ，三项数据均刷新了量产MPV的尺寸纪录
，车长和轴距均为全球量产MPV之最
。 家庭出行+续航焦虑，大车确实有市场需求 新能源车越造越大 ，最直接的原因自然是有人买单。 乘联会的数据显示
，新能源中大型SUV和大型SUV的销量增长非常突出 。2025年，纯电和插混/增程车里 ，中大型SUV的销量分别同比增长40%和22%
，大型SUV则分别同比增长255%和91%，而今年第一季度 ，大型SUV已经卖出了11万辆，同比增长169%
。 虽然在一定程度上
，这是因为大型SUV的销量基数比较小，但也足以可见需求的旺盛。 那么 ，到底是哪些群体在为这些大车买单呢？ 据乘联会数据
，2025年上半年，中大型SUV市场超过70%的销量来自六座车型 ，家庭用户尤其是二胎
、三胎家庭是主要消费群体 。 财新智库的调研数据也勾勒出了大车日常使用的面貌。2025年
，新能源大型SUV使用较高的几个场景分别是： 其中，市区使用、休闲户外这两个场景往往指向家庭用车 ，比如接送孩子 、通勤代步
，周末拉着全家人去郊区露营
。这就要求新能源车不仅要能坐得下一家人，还要有一定的后排空间放户外用品。 @王一 日常开6座车时通常会把后排放下来直接当4座车用 ，后备箱放着一些孩子的玩具
，但节假日出去玩就会发挥六座的优势，加上爸妈后 ，空间也有富余 。 到了中途或长途自驾场景，车辆的续航能力便成了硬指标
。 每逢节假日
，社交平台上总少不了“高速堵车，电车突然趴窝”或“距离服务区仅剩两公里 ，电量却已耗尽
，只能呼叫拖车 ”的真实吐槽。这种续航焦虑，直接倒逼车企不断给新能源车塞进更大的电池包 。 麦肯锡《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示 ，在电动汽车的关键购买因素中
，续航里程及充电时长排在第一位
。 汽车之家研究院的调研也发现，超过6成的用户希望纯电车型的续航能在500公里以上。 如果按照500公里续航来算 ，行业常规情况需要电池包厚度在 110-140mm
，约等于一本新华字典 。 与此同时，为了容纳大容量电池包 ，底盘厚度被动增加
，车身姿态容易显得笨重，车内头部空间也会被挤压
。出于平衡视觉效果和乘坐体验的考虑 ，车企只能同步抬升整车高度。 当然了，提升车的续航不止有“堆电池”这一种方法
，提高电池包的能量密度
、给车减重、优化车身设计来减少风阻，也是增大续航的重要方法 。 但问题是 ，对于很多企业而言
，在研发周期和成本的双重约束下，“堆电池
”可能仍然是见效最快 、风险最低的工程方案
。 行业利润率跌破4% ，卖大车是一门更赚钱的好生意 市场需求推动之外
，车企主动造大车，也是出于利益考量。 根据国家统计局数据 ，2025年汽车行业利润率已经跌到4.1%
，2026年第一季度进一步下探至3.2%，远低于全国规上工业企业平均水平（约4.9%） 。 而紧凑型车型 ，大多把成本压缩到极限
，几乎赚不到钱。在这种情况下，“大车”成了品牌们获得利润的重要支撑
。 《DT商业观察》通过对比热门新能源品牌的汽车发现 ，同一品牌内部，车型尺寸越大
，定价空间越宽，对应的利润率越高。 蔚来ES6卖33.8万 ，ES9卖到49.8万；理想L6起售价24.98万
，L9定价45.98万 。小鹏
、极氪的情况也类似，从小号到大号 ，价格也不断上升
。 蔚来2025年第四季度首次实现季度盈利
，整车毛利率冲到18.1%。背后最大的功臣就是ES8，这款均价40万元以上的旗舰车型当季交付接近4万辆 ，占整体销量约三成
，单车毛利率接近25% 。 到了2026年一季度，蔚来整车毛利率进一步提升至18.8% ，创下近四年新高
。问界M9同样是利润支柱
，2025年财报显示赛力斯新能源汽车业务毛利率达到28.76%。 可以说，大尺寸是支撑汽车品牌“高端化 ”和“溢价
”最直观的物理基础 ，某种程度上甚至是品牌留在牌桌的必然选择 。 “大”车的代价 大车销量激增、利润高，但背后也有代价
。 对消费者来说
，最直接的痛点是前文提及的停车。根据现行《车库建筑设计规范》，小型机动车标准停车位尺寸为宽2.4米 、长5.3米 。 需要注意的是 ，这里的2.4米指的是相邻车位划线中心线之间的距离
，不是车位的净使用宽度，实际划线后 ，两侧白线内侧的可用空间往往只有2.1到2.3米
。 当一辆车宽接近2米甚至超过2米的新能源车停进去
，两侧的余量几乎可以忽略不计，停好车后车门好的情况是只能拉开一条窄缝 ，人得侧着身子才能挤出来
，坏的情况是得走副驾下。 立体机械车库更麻烦 。常规限宽只有1.9米，限重2000公斤 ，而市场上热销的中大型新能源SUV的整备质量普遍超过2.4吨
，先不提宽度能不能卡进去，首先在重量门槛上就被排除在外了。 开起来也不轻松
。车长超5米、车宽近2米的车在窄路会车要格外小心 ，对新手来说是很大的考验。 对行业来说，问题同样不少 。 海量品牌扎堆5米级赛道
，车型尺寸
、配置、功能高度趋同，竞争只能局限在大屏 、冰箱
、座椅等浅层配置
。在油车用户 @吴崎 看来 ，现在车企批量造大车就像以前手机品牌扎堆卷大屏、多摄像头一样
，如果没有就显得掉队了，但都是一样的 ，消费者看多了也就倦了。 而当大量汽车同质化严重时
，能跑出来实打实卖得好 、赚到钱的，就只有少数 。 公开数据显示 ，虽然车长超5米的大型SUV扎堆上市
，但仅少数头部车型稳定走量，截至2026年5月 ，在密密麻麻的纯电大型SUV车型中
，能够维持月销破万成绩的大车仅蔚来ES8一款
。 总的来说，新能源车越造越大 ，是多重因素叠加的结果：用户需求提供市场基础
、电池技术瓶颈限制产品形态、车企盈利困境倒逼高端内卷。 看起来这是行业现阶段的最优解，但消费者需要的是车内空间大
，不是车身大 。 当城市车位再也装不下膨胀的大车，新能源行业 ，也该告别“越大越好 ”的粗放内卷了
。 本文来自微信公众号“DT商业观察
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，作者：DT商业观察，36氪经授权发布。 该文观点仅代表作者本人 ，36氪平台仅提供信息存储空间服务 。+118好文章
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